Как летать на параплане, и что это такое?

Безопасные условия

Безопасность превыше всего, когда парапланеризм. К безопасным условиям относится подходящее расположение, например, высокий обрыв. Скорость ветра может меняться в зависимости от минуты, но параплан никогда не должен взлетать при скорости ветра более 15 миль в час, если не имеет высокой подготовки. Никогда не летайте при скорости ветра от 25 до 30 миль в час. Никогда не выполняйте взлет во влажных условиях, таких как дождь или снег. Крыло быстро впитает влагу, и может произойти неконтролируемое снижение. Облачность может влиять на атмосферное давление.

Не следует парасейл при ветре, превышающем 50 миль в час. Все участники парасейлинга должны быть в спасательных жилетах, чтобы не утонуть, и в шлемах для предотвращения травм головы. На пути взлета нет препятствий. Некоторые препятствия включают деревья, другие лодки и горы.

ХарактеристикиПравить

Параплан — наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичная скорость полёта относительно воздуха — от 20 до 70 км/ч. Благодаря низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Сравнительно невысокие лётные характеристики параплана сильно ограничивает его возможности и делают его зависимым от погодных условий. Это самый лёгкий (5-7 кг) и доступный (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и поэтому изготовлены из тканевых материалов.

Происхождение

Изначально парапланеризм использовался военными США и НАСА. Во время Второй мировой войны ВМС США нанимали и обучали моряков летать на парапланах, буксируемых подводными лодками. Хорошая точка зрения планера позволяла людям видеть за горизонтом любые приближающиеся военные корабли. Это было первое задокументированное использование беспилотного летательного аппарата с ножным пуском таким образом. В 1961 году Пьер М. Лемуан изобрел парашют парашютиста, у которого сзади были вентиляционные отверстия для более длительного планирования. С тех пор парапланеризм превратился в популярный вид отдыха и соревнований. В 1978 году три французских парапланериста Жан-Клод Бетемпс, Андре Бон и Жерар Боссон отработали технику бега и прыжков с обрыва во французских Альпах. Этот вид парапланеризма становился все более популярным, и в 1979 году Боссон управлял парапланом на чемпионате мира по дельтапланеризму.

Первые упоминания о парасейлинге — это полет полковника Мишеля Турнье из Франции, который летел за трактором в 1961 году. В 1963 году Жак-Андре Истель из Pioneer Parachute Company купил лицензию у Лемуань (который изобрел парашют парашютиста) на производство и продажу 24-метрового парашюта. Купол парашюта, который он разработал для буксировки, имел маркировку «парашют».

Соревнования

Первый чемпионат мира по парапланеризму прошел в 1989 году в Коссене, Австрия. С тех пор чемпионаты были организованы Комиссией по парапланеризму Международной авиационной федерации (FIA), которая регулирует все виды воздушного спорта. Теперь чемпионат разделен на три отдельных события. Один для кросса, другой для фигур высшего пилотажа и один для точности. Помимо чемпионатов, FIA также устанавливает мировые рекорды по парапланеризму.

Парасейлинг на суше превратился в соревновательный вид спорта в Европе. В наземных соревнованиях по парасейлингу парасейл буксируется на максимальную высоту за полноприводным транспортным средством, а затем отпускает буксирный трос и летит вниз в заданную зону в соревновании на точность. Этот вид спорта был разработан в начале 80-х и с тех пор пользуется огромной популярностью. Первые международные соревнования были проведены в середине 80-х и продолжаются до сих пор.

• Системы сертификации парапланов. — статья на сайте paraclub.ru. Дата обращения: 28 февраля 2010. Архивировано 24 июля 2015 года.
• Классификация парапланов. — статья на сайте paraclub.ru. Дата обращения: 28 февраля 2010. Архивировано 16 августа 2011 года.
• Бивак-флай от Анапурны до Джомолунгмы. Дата обращения: 21 октября 2017. Архивировано 21 октября 2017 года.
• Мировые и региональные рекорды на дельтапланах и парапланах на сайте Архивная копия от 24 сентября 2015 на Wayback Machine ФАИ (англ.)

ОбучениеПравить

Задача №1. Обучение курсанта основам обращения с аппаратом на земле и технике пилотирования. Разделяется на:

• наземную подготовку (которой уделяют должное внимание и именитые спортсмены, летающие большие маршруты);
• обучению техники пилотирования;

В теоретической части изучаются:

• материальная часть;
• аэродинамика;
• штурманское дело;
• аэрология;
• метеорология;
• действия в особых случаях;
• оказание первой помощи;
• воздушное право;

Задача №2. Обучение парению в динамических потоках обтекания. Парение в «динамике» (или в потоках обтекания) — самый простой способ парения. Воздушная масса (ветер), набегая на гору с наветренной части, поднимается вверх, создавая восходящий поток. Удерживаясь в этой части склона, можно летать, не снижаясь, и даже набирать высоту до 100 м.

Задача № 3. Обучение полётам в термических потоках и на большой высоте над рельефом местности. Парение в термических потоках — самый интересный способ парения. Термические потоки, или «термики», создаются нагретым от земной поверхности тёплым воздухом при определённом состоянии атмосферы. Используя эти потоки, возможно набирать высоту в несколько километров и пролетать расстояния в несколько сотен километров.

Особенности парамотораПравить

Из-за большей нагрузки на крыло опасные режимы полёта по сравнению с безмоторным полётом сложнее. Поэтому сильный ветер и термическая активность становятся негативными факторами для моторизированных полётов. Нормальными условиями мотопараплана считаются штиль, слабый ветер, полное отсутствие или слабая термическая активность.

ДинамикаПравить

Тяга, создаваемая парамотором, приложена к точке (подвесная система пилота), сильно удалённой от крыла по вертикали. Это создаёт крутящий момент в системе пилот-крыло, напрямую зависящий от силы тяги. В устоявшемся режиме постоянный момент лишь увеличивает угол атаки крыла. Варьирование числа оборотов винта приводит к изменению величины момента, что приводит к раскачке системы.

Силовая установкаПравить

Используются бензиновые или, реже, электрические двигатели. Включает небольшой двигатель с воздушным винтом. Крепится либо на подвеске (кресло пилота), либо на тележке, если используется на паралете.

Вид на парамотор со стороны винта

Запущенный парамотор на спине пилота

КонструкцияПравить

Силовая установка состоит из двигателя, рамы, ограждения, подвески, топливного бака, системы подцепки крыла, ручки управления двигателем (РУД).

Рама служит основой конструкции. На ней закреплён двигатель, топливный бак, система подцепки, электроника и топливная система. Как правило, изготавливается из тонкостенных труб. Материалы: титан, сталь, алюминий, композитные материалы.

Ограждение служит для защиты от попадания под винт строп, рук/ног пилота и иных посторонних предметов.

Подвеска — кресло с системой ремней безопасности для пилота. Некоторые производители оснащают подвески протекторами из вспененного полистирола (поролона) для защиты при падении. Также в подвеске может быть багажник, контейнер для запасного парашюта, страховочные петли и т. Изготавливается подвеска из лёгких, но прочных синтетических материалов.

Система подцепки свободных концов параплана. В зависимости от конструкции определяет «характер» парамотора, его чувствительность к управлению переносом веса и информативностью обратной связи с крылом. Различаются по высоте подвеса (разнице между центром тяжести «ЦТ» и точкой подцепки «ТП»). Чем меньше расстояние между ЦТ и ТП, тем выше чувствительность, и лучше управляемость, но тем больше от крыла передаётся «болтанка» и выше воздействие реактивного момента от винта. В идеальном случае ось вращения винта должна совпадать с уровнем точки подцепки.

Электроника. Для полётов с парамотором могут быть установлены: тахометр для определения оборотов двигателя, термометр головки цилиндра двигателя, высотомер (альтиметр), вариометр (измеряет скорость подъёма или спуска), счётчик моточасов, расходомер, указатель уровня топлива в баке. Существуют универсальные приборы, которые совмещают в себе многие из этих функций.

РУД — ручка управления двигателем. Небольшая рукоятка, которая соединена с двигателем (с заслонкой карбюратора) тросиком в боуденовской оболочке. Служит для изменения оборотов двигателя/регулировки тяги. На ручке размещаются также кнопки остановки двигателя (kill switch) и включения электростартёра. Также может размещаться: табло тахометра/термометра, кнопка впрыска закиси азота, управление круиз-контролем, сигнализаторы низкого уровня топлива и точки невозвращения.

ДвигателиПравить

Основные установки это двухтактные одноцилиндровые двигатели мощностью от 14 л. Наиболее популярные модели:

Технические средства в параглайдинге

Параглайдинг требует использования некоторых технических средств. Давайте их перечислим:

• Высотомер — название говорит само за себя, с его помощью будем измерять высоту, на которой в данный момент времени находится параплан.
• Вариометр — позволяет определить скорость, с которой происходит снижение или же подъём вверх.
• Прибор спутниковой навигации — определяем направление полета, положение в воздухе относительно земли.
• Радиостанция для общения с другими планеристами и инструктором.
• Экшн-камера — тоже не повредит, виды-то вокруг будут и не передать!

Мотопараплан

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 марта 2013 года; проверки требуют 30 правок.

Мо́топарапла́н (или «парамотор») — параплан с наспинной силовой установкой, обеспечивающей взлёт и перемещение в воздухе.

Стадии взлёта на мотопараплане

Стоимость

Вводный урок парапланеризма стоит около 500 долларов. Урок в тандеме может стоить дешевле, около 150 долларов. Сертификационный курс стоит в среднем 1500 долларов. Параплан стоит от 4000 до 5000 долларов. Поскольку безопасность превыше всего, рекомендуется приобретать только новое оборудование.

Один час 40-минутного полета на парашюте в США может стоить до 55 долларов.

Немного из истории параглайдинга

Параглайдинг зародился в Соединенных Штатах Америки еще в далекие сороковые годы прошлого столетия.

Параглайдинг придумал американский ученый по фамилии Рогалло. Вот он-то и изобрел мягкое крыло, при помощи которого человек мог некоторое время зависать в воздухе над землёй или морской стихией.

Первым же парапланеристом стал другой ученый из Великобритании — Ньюмарк. Все его мысли в ту пору крутились вокруг возможности парить на парашюте. Ньюмарк доработал обычный парашют, используя наработки Рогалло в части «мягкого» крыла. И ему это удалось! Эксперименты Ньюмарка дали свои плоды.

Параглайдинг, как вид спорта, начал развиваться с 1968 года, когда в американском Лэйк-Плэйсиде случились первые соревнования по парению на мягком крыле. С тех пор состязания проводятся ежегодно. А уже в 1980 году параглайдинг стал самостоятельным видом спорта.

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает за счёт обтекания профиля крыла встречным потоком воздуха. Поскольку все элементы параплана работают на растяжение, в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы, необходимые для поддержания формы крыла на высоких скоростях.

Основные части параплана: 1 — верхняя поверхность крыла; 2 — нижняя поверхность крыла; 3,4 — нервюры; 5, 6, 7 — стропы; 8 — свободные концы.

КрылоПравить

Крыло состоит из двух полотен синтетической ткани, создающих верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляются зазоры — воздухозаборники, через которые набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие его профиль — нервюры.

В полёте поток воздуха, попадающий через воздухозаборники в крыло, создаёт в нём повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и приобретает соответствующий профиль.

Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.

Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Для лучшего распределения нагрузки со строп силовые нервюры усиливаются каркасными лентами. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.

Существуют также однооболочковые парапланы, отличающиеся меньшим весом и несколько худшими летными характеристиками по сравнению с традиционными двухоболочковыми.

Однако первый ЛА, напоминающий параплан, был сделан Дэвидом Бэришем именно по однооболочковой схеме.

Стропная система и свободные концыПравить

Свободные концы и работа акселератора (акселератор показан синим)

Стропы обычно располагаются в несколько рядов (от 2 до 5), обозначаемых буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда, прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы. Нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего — самые тонкие.

Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.

Стропы изготавливаются из пара-арамидного волокна (кевлар) либо высокопрочного полиэтиленового волокна и могут быть как защищёнными полиэстеровой оболочкой, так и безоплеточными (в этом случае используются специальные пропитки или покрытия для защиты от ультрафиолетового излучения).

Подвесная системаПравить

Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободными концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.

В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.

Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы можно выделить:

• систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
• отсек для груза;
• отсек для запасного парашюта;
• проводку для запасного парашюта;
• проводку для системы акселератора;
• систему крепления парамотора;
• карманы для мелких вещей;
• подножку;
• обтекатели.

Органы управленияПравить

Существует два способа управления парапланом: аэродинамический и балансирный. В полете они обычно используются совместно.

Аэродинамический способ управления

Затягивая клеванты, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и к изменению траектории полета. Если клеванты запутались, «потерялись» или оборвались, парапланом можно управлять и с помощью свободных концов последнего ряда строп. Следует делать это весьма аккуратно, поскольку деформация крыла при зажатии свободных концов существенно больше, чем при работе клевантами. Главной особенностью аэродинамического способа управления парапланом является так называемый ЭФФЕКТ МАЯТНИКА, выражающийся в запаздывании реакции аппарата на управляющие воздействия, а также возможности появления раскачки пилота относительно купола. Пилот должен постоянно помнить это и предугадывать характер поведения купола в воздухе с опережением на 1—2 секунды. Это явление объясняется большим удалением друг от друга центров масс и давления. При изменении формы купола происходит изменение действующих на него сил, в то время как пилота (центр масс) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп. Запаздывание реакции параплана возникает из-за того, что сначала изменяется траектория полета купола, и лишь спустя некоторое время, после достаточного удаления купола параплана и наклона строп, пилот тоже начнет изменять траекторию своего движения. Если же купол начинает «уходить» слишком быстро, пилот может начать раскачиваться под ним на стропах, как на качелях. Движения клевантов должны быть плавными. Чрезмерно резкое руление ведет к раскачке параплана.

Балансирный способ управления

Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или акселератора пилот может изменять положение центра тяжести относительно крыла параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше, чем при аэродинамическом способе управления.

Управление горизонтальной скоростью полета

Обычно параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенных клевантах его траектория снижения была наиболее пологой. При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Причем, поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее, чем коэффициент подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз.

Торможение параплана клевантами.

При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки. Он не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ. На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла.