Производители трамваевПравить
В начале XXI века трамваестроительная промышленность сконцентрирована в двух регионах мира — Европе и Японии. Среди крупнейших мировых производителей трамваев — германский концерн Siemens, канадская компания Bombardier, французский концерн Alstom. В Японии трамваи выпускаются фирмой Kinki Sharyo.
В Европе наиболее активны три следующих производителя:
Также в Европе активны и другие производители трамваев: PESA (Польша) — трамваи 120N, 121N, 122N, AnsaldoBreda (Италия) выпускает трамваи Sirio, Skoda (Чехия) — трамваи 03 T, 05 T, 06 T, 10 T, 13 T, 14 T, 16 T, Solaris Bus & Coach (Польша) — трамваи Tramino, Stadler Rail (Швейцария) — трамваи Variobahn, или INEKON GROUP (Прага) — трамваи TRIO, поразительно популярные в городах Соединённых Штатов Америки.
Россия и страны бывшего СССРПравить
Трамвай МТТЧ (модернизированная на московском трамвайно-ремонтном заводе «Tatra» чешского производства)
Трамвай 71-403 производства Уралтрансмаша
Трамвай низкопольный PESA 122N производства PESA
Первые открывавшиеся в Российской империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного — в основном немецкого и бельгийского — производства. До Первой мировой войны производство трамваев было освоено в нескольких городах империи: в Сормово, Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге. В годы Первой мировой войны, Октябрьской социалистической революции и Гражданской войны производство трамваев было прекращено. По мере восстановления хозяйства от разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство было возобновлено на заводах в Сормово, Харькове, Мытищах, Киеве. В 1930-е годы началось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.
В годы Великой Отечественной войны производство трамваев вновь прекратилось. После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ)), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ, сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), Киеве (Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушино (Тушинский машиностроительный завод, бывший завод № 82 НКАП), откуда вскоре было передано в Ригу (Рижский вагоностроительный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР.
В годы Советской власти наблюдалась тенденция к унификации трамвайной колеи с железнодорожной. Узкоколейные трамвайные системы 1000 мм перешивались на стандартную русскую (5-футовую) колею, 1524 мм. Первые работы по перешивке начались на рубеже 1930-х годов (в Харькове, Витебске завершена, в Днепропетровске, Орле и Одессе — прервана по причине войны) и закончились в 1970-е годы (Днепропетровск, Одесса, Николаев).
Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР, «Лова» и «Гота» (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок). В 1959 году в трамвайном хозяйстве СССР началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваи марки «Татра» пражского завода «ЧКД» импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России, других стран бывшего СССР и социалистического блока.
Современные проектыПравить
71-931M (Витязь-M) в Москве
71-911E (City Star) в Ростове-на-Дону
В 2011 году выпущена новая модель низкопольного трёхсекционного трамвая — 71-631 (разг. КТМ-31); предполагалось, что модель будет использоваться на линии скоростного трамвая в Киеве. В настоящее время первые образцы данной модели эксплуатируются в Санкт-Петербурге.
На Петербургском трамвайно-механическом заводе также разработаны частично низкопольные вагоны ЛВС-2005 «Дуэт» и ЛМ-2008. Вагон ЛМ-99 в модификациях 71-134АВН и 71-134АЭН с низкопольной задней площадкой используется в Санкт-Петербурге, Кемерово, Таганроге и Хабаровске.
Трамвай – забытый, но самый лучший общественный транспорт?
Развитие общественного транспорта привело к тому, что дискуссия о его будущем иногда смещается из предметной сферы в обыденное мировоззрение. Например, представляет ли вы Москву без трамваев? Оптимальная эффективность трамваев проявляется в крупных городах, мегаполисах. центрах цивилизации. И это не случайно. Их преимущество заключается в пассажировместимости, а также с точки зрения соотношения потребляемой энергии и производительности.
В среднем трамвай потребляет от 0,04 до 0,17 кВт/ч, а автобус с дизельным двигателем — от 0,08 до 0,3 кВт/ч. То есть как минимум в два раза больше. Разница в основном связана с эффективностью источника привода и показателей сопротивления качению. Когда КПД электродвигателя приближается к 100%, дизель при одинаковых остальных параметрах едва достигает 45%.
В свою очередь, использование стальных колес, двигающихся по стальным рельсам, по сравнению с резиновыми шинами автобусных колёс на обычной асфальтированной поверхности снижает сопротивление качению на 85–99%.
Многое, конечно, зависит от типа транспортного средства, нагрузки, особенности маршрута и стиля управления транспортным средством. Включение только кондиционирования воздуха может значительно увеличить потребление энергии. Пассажирские информационные системы также относятся к энергозатратному оборудованию. Трамвай потребляет большую часть энергии для ускорения, а дизельный автобус расходует топливо для поддержания уже набранной скорости.
Напрашивается вывод, что стоимость владения трамваем гораздо ниже. Если бы не одно «но». По оценкам министра транспорта Московской области, строительство 1 км трамвайной линии может обойтись в 1 млрд. рублей.
ЭтимологияПравить
В отличие от трамвая, нашедшего широкое отражение во многих художественных произведениях, троллейбус представлен в них в гораздо меньшей степени. Иногда ему посвящают песни (например, «Последний троллейбус» Булата Окуджавы, или «Троллейбус» Виктора Цоя), фильмы («Первый троллейбус»), или он становится героем городских легенд (как, например, в Инстербурге).
ИсторияПравить
Экскурсионный трамвай в Киеве
В XIX веке в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы стали вскоре вытесняться уличными железными дорогами на конной тяге (конками). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Были и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.
Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельде в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта независимо от работ Сименса и Пироцкого электрический трамвай появился в США.
Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).
Вплоть до Первой мировой войны электрический трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).
После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты — автомобиль и, в частности, автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы — всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применения двигателя Дизеля. В этот же период времени появился и троллейбус. В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой — и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.
Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных систем. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидации и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с прочим автомобильным транспортом.
После Второй мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс, плохо содержался путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало формированию отрицательного имиджа трамвая.
Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрамы, преметро и т. Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.
Уже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал большие капиталовложения и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.
Движение трамвая в Таллинне в июне 1983 года.
В России и бывшем СССР
На этом фоне в России традиционный (уличный) трамвай де-факто продолжал рассматриваться как устаревший вид транспорта, и в ряде городов значительная часть трамвайных хозяйств в 2000-е и в начале 2010-х была сокращена. Некоторые трамвайные хозяйства (в городах Архангельск, Астрахань, Воронеж, Грозный, Дзержинск, Иваново, Карпинск, Рязань, Тверь, Шахты) прекратили своё существование. На неопределённый срок приостановлено трамвайное движение в Ногинске, а также до 2022 года приостановлено движение в Комсомольске-на-Амуре. Однако, например, в Волгограде определённую роль играет так называемый скоростной трамвай или «метротрам» (трамвайные линии, проложенные под землёй), кроме того, он имеется в промышленных районах Старого Оскола и в Усть-Илимске, а в Магнитогорске и Набережных Челнах более-менее стабильно развивается традиционный трамвай. В то же время в Волгограде часть маршрутов наземного трамвая в 2019-м — 2020-м годах сокращена.
В Уфе, Липецке, Ярославле, Владивостоке и в Харькове в последние годы наблюдалось уничтожение трамвайных путей, одно из депо в столице Башкортостана полностью снесено, а в Харькове закрыты сразу два трамвайных депо. В Ярославле демонтировано более 50 % путей, списано более 70 % подвижного состава, закрыто одно трамвайное депо.
В Омске пик «трамвайных погромов» пришёлся на конец 1990-х годов. В 1997 году демонтированы линии в центре города. В 1998 году частично демонтированы, частично закатаны в асфальт линии в «городке Нефтяников». Тогда же закрыто расположенное там трамвайное депо № 2. В 2007 году «временно закрыт» до настоящего времени трамвайный маршрут № 10, связывающий левый и правый берега Иртыша. Подвижной состав не обновлялась с 2005 года, когда были закуплены два вагона 71-619. Однако на оставшихся линиях периодически проводится профилактический, а то и капитальный ремонт, что говорит о том, что омский трамвай пока ещё держится «на плаву». К тому же, в 2020 году было поставлено 10 трамваев 71-619А, а также продолжается поставка 20 трамваев 71-407 и 4 трамваев 71-412.
В Казани после сильного сокращения трамвайной сети в 2008 году а также закрытие двух депо в 2005 и 2011 годах поспешным и необъяснимым решением городских властей, в 2013 году была запущена линия маршрута № 5 по полностью реконструированной трассе казанского кольца — линия почти полностью обособлена от безрельсового транспорта, хотя на перекрёстках находится в одном с ним уровне. Планируется закольцовывание линии через посёлок Борисково. До разбора трамвая в центре города в 2008 году в Казани были самые длинные городские маршруты трамвая в мире: № 20 и № 21 — встречно-кольцевые.
В настоящий момент, в тех городах, где остался трамвай, началось восстановление данной системы: восстанавливают ранее закрытые маршруты, реконструируют трамвайные пути, а также закупают новые, и более свежие трамваи разных моделей.
