Как он работает, что используется для запуска троллейбуса и как устроены узлы и устройства

Система управления ТЭД

На современных низкопольных троллейбусах применяется тяговый привод на IGBT-транзисторах (биполярных транзисторах с изолированным затвором) или транзисторно-импульсная система управления (ТрИСУ), которая из всех ныне применяемых систем наиболее совершенна. ТрИСУ, по сравнению с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) и тем более реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), намного компактнее, легче, не требует постоянного обслуживания. Такая система имеет секцию коммутации, через которую возможно подключение персонального компьютера для проведения диагностики привода и настройки его регулятора. Кроме того, ТрИСУ экономит электроэнергию за счет исключения потерь при коммутации и в реостатах, так как обеспечивает бесконтактный и безреостатный пуск и разгон троллейбуса.

Тяговый привод предназначен для пуска, регулирования скорости и торможения троллейбуса; обеспечивает следующие режимы работы:

• плавный пуск ТЭД за счет импульсного регулирования напряжения на якоре двигателя с начальным током 50А, что необходимо для выбора люфтов в механической передаче привода;
• бесступенчатое управление скоростью троллейбуса, в том числе с автоматическим ослаблением магнитного поля обмотки возбуждения ТЭД при скоростях выше 25 км/ч;
• электродинамическое торможение с регулированием тормозного тока;
• изменение направления вращения якоря ТЭД для движения троллейбуса задним ходом, скорость движения троллейбуса при этом ограничивается (не более 25 км/ч);
• управление проездом автоматических стрелок «под током»;
• приоритет режима торможения над режимом пуска;
• защита электрооборудования от перегрузок по току, от понижения и повышения напряжения в контактной сети, от перегрузок и коротких замыканий в электрических цепях ТЭД;
• возможность изменения полярности токоприемников.

Эталон-Т12110 во время испытаний в Чернигове, 2013Фото автора

АКСМ-32102 в Симферополе, 2009. Выпущено около 2000 машин семейства АКСМ-321Фото автора

Принцип работы ТрИСУ состоит в следующем. При нажатии на пусковую педаль (контроллер хода) срабатывает датчик Холла (принцип действия основан на изменении значения потенциала, подведенного к контроллеру, в зависимости от угла наклона педали) — сигнал поступает на блок, который преобразовывает аналоговый сигнал в цифровой. С этого блока сигнал поступает на микропроцессорный регулятор тягового контейнера, откуда, в свою очередь, идут команды на платы управления (драйверы) силовыми транзисторами. Драйверы управляют транзисторами низковольтным напряжением 4–8 В и задают транзисторам определенный режим работы, с помощью которого пропускается нужный ток на ТЭД.

Силовые транзисторы играют своего рода роль линейных контакторов, которые управляются низковольтным напряжением. Но если контактор имеет лишь два фиксированных положения (замкнут и разомкнут), то транзистор может менять свою пропускную способность и, соответственно, пропускаемую силу тока. Такой режим работы транзистора называется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), и при нем транзистор работает как контактор, только включается и выключается с очень большой частотой. При электродинамическом торможении ТЭД переходит в режим генератора, и путем противодействия магнитных полей обмотки возбуждения и якоря замедляется вращение якоря, что и тормозит троллейбус. ТрИСУ обеспечивает электродинамическое торможение до скорости 0,7–1,0 км/ч, иными словами, тормозит троллейбус практически до полной остановки.

Все современные ТрИСУ имеют функцию рекуперации; соответственно, происходит возвращение той электрической энергии, которая вырабатывается ТЭД при торможении, в контактную сеть. Эта энергия расходуется для питания находящихся вблизи троллейбусов, а также на собственные нужды (питание мотора компрессора, мотора гидроусилителя, отопителей кабины и салона). Система управления имеет функцию автоматического перехода с рекуперативного торможения на реостатное, и наоборот. Однако основная часть выделяемой электроэнергии гасится в реостатах, превращаясь при этом в энергию тепловую. К слову, блок реостатов задействован при прохождении стрелки под током, когда создается нагрузка (потребление тока) для срабатывания автоматической стрелки.

Конструктивно тяговый привод состоит из двух токоприемников, автоматического выключателя, силового блока с IGBT-транзисторами, управляющего регулятора, блока реостатов, дросселя (реактора радиопомех), контроллеров хода и тормоза, панельного компьютера или коммутационного блока для подключения внешнего персонального компьютера. С помощью специальной программы можно проводить диагностику элементов тягового привода, снимать его параметры и программировать микропроцессорный регулятор. Панельный компьютер предназначен для отображения и хранения текущего состояния параметров тягового привода. Некоторые ТрИСУ, например фирмы «Эпро», имеют встроенную систему постоянного контроля токов утечки, которая автоматически отключает привод троллейбуса от контактной сети при появлении опасных токов утечки, а также двунаправленный счетчик электроэнергии, ведущий учет потребленной и рекуперированной электроэнергии.

Основная часть элементов ТрИСУ размещена на крыше троллейбуса. Для повышения уровня безопасной эксплуатации введены блокировки пуска — троллейбус не идет на ход при открытых пассажирских дверях, открытом трапе для колясок, при отсутствии воздуха в тормозной системе и т. На отечественных троллейбусах применяются комплекты тягового оборудования различных производителей, в том числе Cegelec (Чехия), Enika (Польша), «Этон» (Беларусь), «Арс-Терм», «Чергос», «Эпро» (Россия). В настоящий момент на Запорожском электроаппаратном заводе идет разработка украинского тягового привода для троллейбусов, который смог бы заменить импортные системы управления на троллейбусах отечественного производства.

Богдан-Е231 в Киеве, 2008. Выпущено восемь троллейбусов этого типаФото автора

Пневмооборудование

Пневматическая система современного троллейбуса разбита на следующие контуры: контур обеспечения системы сжатым воздухом, контуры привода тормозов передней и ведущей оси, контур привода стояночного тормоза, контур дополнительных потребителей, контур пневмоподвески.

Силовой контактор — «дедушка» современных IGBT-транзисторов

В контуре обеспечения сжатым воздухом основным агрегатом является компрессор, который производит сжатый воздух и доводит его до нужного давления в системе. На троллейбусах применяются в основном поршневые компрессорные агрегаты, такие как СБ4-LBB50 («Ремеза», Беларусь) или AGK-H-551 (Alup, Германия). Реже применяются винтовые и роторные компрессорные установки. Режим работы компрессорной установки — повторно-кратковременный, для обеспечения которого установлен реле-регулятор давления (РРД). При достижении необходимого давления в системе РРД дает команду на отключение двигателя компрессора, а при падении давления — его включает. Например, на троллейбусе Богдан-Т701 рабочее давление пневмосистемы лежит в пределах 9,0–10,5 ат. В этом контуре также установлены агрегаты для очистки сжатого воздуха — влагоотделитель и воздухоосушитель, которые очищают сжатый воздух от влаги и масла.

Для разделения питающей магистрали сжатого воздуха на четыре автономных контура установлен четырехконтурный защитный клапан (ЧЗК). Этот клапан сохраняет сжатый воздух в неповрежденных контурах в случае нарушения герметичности в одном из контуров, а также сохраняет сжатый воздух во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали. ЧЗК пропускает воздух в три тормозных контура и контур дополнительных потребителей. К дополнительным потребителям относятся: привод управления дверьми, ветка аварийного растормаживания, пневматический привод токоприемников. Каждый контур имеет свой воздушный ресивер для запаса сжатого воздуха.

Колеса и шины

На всех без исключения современных троллейбусах применяются стальные дисковые колеса размером 8,25 х 22,5 с бескамерными низкопрофильными шинами типа 275/70R22,5. Дисковое колесо, в отличие от бездискового обода, долговечнее и безопаснее в эксплуатации, так как имеет монолитную конструкцию (не имеет бортового и замочного колец) и крепится к ступице моста с помощью десяти гаек М22 х 1,5. Основными требованиями к шинам 275/70R22,5, используемым на троллейбусах, являются: индекс нагрузки (минимально допустимый равняется 146/143) и символ скорости (минимально допустимым является J). Давление в шинах управляемого моста всегда немного выше, чем в шинах ведущего моста и составляет 8,5–9,0 ат, тогда как в задних шинах — 8,0–8,5 ат. На стандартном двухосном троллейбусе устанавливается шесть колес.

Таким образом, современный троллейбус воплотил в себя практически все достижения в области автомобилестроения и городского электрического транспорта.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях. Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Немного статистики

По данным Росстата, в 2015 году в России насчитывалось 10,2 тысячи троллейбусов против 12,2 в 2000-м: как говорят животноводы, поголовье сокращается. И не молодеет: подавляющее большинство экземпляров — 53% — старше десяти лет. Троллейбусный пассажирооборот за последние 15 лет упал катастрофически: в 2000 году этим видом транспорта было перевезено 8 млрд 759 млн человек, в 2015-м — только 1 млрд 616 млн. Похожая ситуация и на трамвайном транспорте: люди пересаживаются на легковушки! Единственное, что утешает: за прошедшие полтора десятка лет число российских городов, где есть троллейбусы (их 88), выросло — правда, всего на один населенный пункт.

Вспомогательное высоковольтное электрическое оборудование

Все электрооборудование с питанием 380 В АС и 550 В DС, не относящееся к тяговому, является вспомогательным. К таковому относятся: двигатель компрессора, статический преобразователь, двигатель вентилятора обдува тягового контейнера, отопители кабины водителя и салона, двигатель гидростанции, двигатель вентилятора обдува отопителя кабины водителя, приборы контроля утечки тока и сопротивления изоляции.

На всех современных троллейбусах применяются статические преобразователи, которые преобразовывают 550 В DС в 380 В АС и 24 В DС для подзарядки аккумуляторных батарей, питания высоковольтных и низковольтных цепей троллейбуса. Так, на троллейбусе АКСМ-321 для питания вспомогательного электрического оборудования установлены три преобразователя: один ПН-550/28 и два ПТ-550/380. Трехфазные преобразователи ПТ предназначены для питания двигателя компрессора, вентиляторов обдува тягового двигателя и силового привода, а также вентиляторов печи кабины. А на троллейбусе Богдан-Т70110 установлен комбинированный блок питания SMTK-7. 0, который питает цепи двигателей гидростанции, компрессора и обдува тягового контейнера, а также низковольтные цепи и заряжает аккумуляторные батареи.

Для обогрева кабины водителя и пассажирского салона троллейбусы оборудованы системой отопления. Троллейбусный отопитель принципиально состоит из корпуса с двумя степенями изоляции, блока трубчатых электронагревателей (ТЭНов), питающихся от 550 В, вентилятора обдува (24 В или 380 В), а также термодатчиков и аппаратуры управления. Отопители работают в циклическом режиме «нагрев-продувка». Так, троллейбус Богдан-Т701 имеет четыре отопителя в салоне суммарной мощностью 12 кВт и один отопитель кабины водителя мощностью 9 кВт.

Современные троллейбусы имеют штатно установленные приборы контроля утечки тока и сопротивления изоляции, которые постоянно замеряют необходимые параметры и в любой момент могут дать сигнал водителю о неисправности электрооборудования троллейбуса. В основном применяют три вида приборов: прибор контроля изоляции 550 В, прибор контроля токов утечки в цепях 380 В и прибор контроля вторичных изоляций. Прибор контроля изоляции УКИ предназначен для контроля изоляции троллейбуса во время движения по маршруту и на остановках путем автоматического определения предельно допустимых значений утечки тока. Прибор измеряет значение утечки тока между кузовом троллейбуса и землей. Обязательным условием правильной работы прибора УКИ является наличие цепей земного контакта, которые должны быть изолированы от кузова троллейбуса. Прибор контроля токов утечки в цепях 380 В беспрерывно проверяет изоляционное состояние цепей 380 В АС и предупреждает водителя при первом пробое одной из фаз на кузов троллейбуса. Прибор контроля вторичных изоляций предназначен для контроля состояния изоляции корпуса тягового электродвигателя, отдельных электроаппаратов и постамента крышевого электрооборудования относительно кузова троллейбуса.

Для защиты от перегрузок и коротких замыканий, которые могут возникнуть при эксплуатации троллейбуса и вызвать повреждения электродвигателей и аппаратуры управления, во всех электрических цепях троллейбуса предусмотрены специальные защитные аппараты, такие как автоматические выключатели, плавкие предохранители, реле тока, реле напряжения, демпферные сопротивления. Эти аппараты обеспечивают автоматическое отключение потребителей от сети при увеличении тока свыше допустимого предела, а также ограничивают его.

Ведущий мост и управляемая ось

В качестве ведущего моста на современных низкопольных троллейбусах применяют мосты портального типа в сборе с тормозными механизмами и со смещенной влево главной передачей (центральным редуктором). Главная передача направлена под углом 80º к оси колес и является двухступенчатой. Крутящий момент от ТЭД через карданный вал передается на хвостовик и ведущую шестерню центрального редуктора; ведущая шестерня передает момент на ведомую путем гипоидной передачи; ведомая шестерня через промежуточные передающие оси вращает колесные редукторы, которые, в свою очередь, вращают ступицы с колесами через полуоси. Кузов опирается на ведущий мост через четыре пневматических элемента подвески, которые установлены на специальные кронштейны, прикрепленные к корпусу моста. Также в подвеске ведущего моста используются четыре гидравлических амортизатора.

Оси производства немецкой фирмы ZF комплектуются более эффективными тормозными механизмами дискового типа. Мосты фирмы Raba (Венгрия) имеют тормоза барабанного типа. Наиболее распространенным ведущим мостом, который применяется на низкопольных троллейбусах, является ZF AV-132/80, имеющий общее передаточное число 9,817. В меньшей степени применяются венгерские Raba AU-11128/AU-11135 и германские Voith Turbo BRA 132DC80.

Управляемые оси бывают двух типов: балочного типа с зависимой подвеской и разрезные с независимой подвеской. Передняя ось балочного типа имеет стандартную компоновку балочного управляемого моста и включает в себя балку, поворотные кулаки, которые крепятся к балке посредством шкворневого соединения, а также ступицы с колесами и тормозными механизмами. К таким мостам относятся управляемые оси типа ZF RL-85А и Raba A-703.

Передняя ось разрезного типа имеет независимую подвеску и состоит из двух колесных механизмов — правого и левого. Колесный механизм состоит из двух горизонтальных рычагов — верхнего и нижнего, которые крепятся одной стороной к раме троллейбуса посредством сайлент-блоков. Между другими концами рычагов установлена вертикальная стойка с поворотным кулаком, ступицей и тормозным механизмом. Каждый колесный механизм имеет пневмоэлемент и гидравлический амортизатор. Передняя разрезная ось имеет ряд преимуществ, главные из которых — более высокая плавность хода троллейбуса, меньший износ шин и элементов колесных механизмов. К разрезным управляемым осям относятся оси ZF RL-75Е, Voith IFS TJ75-225.

Рулевое управление

Рулевое управление предназначено для изменения направления движения троллейбуса путем поворота передних колес за счет усилия, приложенного водителем к рулевому колесу. Рулевое управление в себя включает рулевую колонку с рулевым колесом, рулевой механизм, систему рулевых тяг и рычагов и систему гидроусиления. На большинстве современных троллейбусов применяется гидроусилитель, который конструктивно объединен в одном агрегате с рулевым механизмом. Так, на троллейбусах украинского производства применяют шариковинтовой гидроусилитель ШВГУ-720 (НПО «Радий», Кировоград). Гидростанция, которая предназначена для приведения в действие гидроусилителя руля, состоит из гидронасоса, приводного двигателя, масляного бачка с фильтром и трубопроводов низкого и высокого давления. Размещение гидростанции на каждой модели троллейбуса может отличаться, но обязательным условием является свободный доступ к масляному бачку, насосу и двигателю. При неисправном гидроусилителе троллейбусом управлять практически невозможно, ведь масса средне загруженного троллейбуса составляет около 15 тонн.

Для безопасной работы троллейбуса на линии необходимым условием является обеспечение работы гидроусилителя при внезапном пропадании 550 В на время до одной минуты, чтобы водитель успел затормозить троллейбус и припарковаться. Для этого конструкцией троллейбуса предусмотрено аварийное питание двигателя гидроусилителя от аккумуляторных батарей. На некоторых моделях троллейбусов двигатели гидростанции имеют маховики, которые крутят двигатель после его выключения, и, соответственно, гидронасос, создающий необходимое давление для работы гидроусилителя.

Кузов

Кузов служит основой, на которую навешиваются все составляющие части троллейбуса. В кузове размещается помещение для пассажиров и кабина водителя, а также отдельные устройства и приспособления (уголки, кронштейны) для размещения различной аппаратуры, агрегатов и других элементов троллейбуса. К кузовному оборудованию относят: наружную и внутреннюю обшивку, пол, потолок, сиденья, поручни, служебные люки (наружные, внутренние в полу — для обслуживания агрегатов троллейбуса, потолочные — для естественной вентиляции), лобовые и салонные стекла, пассажирские и служебные двери, лестницу на крышу, диэлектрическое покрытие на крыше, передний и задний бамперы, зеркала обзора заднего вида, штангоуловители, декоративные профили. Также важным элементом современного троллейбуса является выдвижной или откидной трап-пандус для людей с ограниченными физическими возможностями.

Троллейбусы имеют цельносварной самонесущий кузов вагонного типа с усиленной нижней частью (основанием кузова). Главным отличием современных троллейбусов является низкопольный кузов, т. на входе отсутствуют ступеньки и по всей длине салона уровень пола одинаковый (не считая надколесных куполов и отсеков для оборудования). В связи с этим практически все оборудование размещается на крыше, в специальном отсеке в задней части троллейбуса, а также во внутренних отсеках, образованных на стыке крыши и боковин. Основной материал для кузовов — закрытый и открытый профили (например, квадратные и прямоугольные трубы, швеллер и др. ), из которых сначала делают отдельные элементы кузова (основание, боковины, крышу), которые потом соединяют в единое целое свариванием.

Негодный кузов — главная причина списания троллейбуса. Если любой узел или агрегат троллейбуса можно капитально отремонтировать или заменить на новый, то кузов имеет свой ресурс, после выработки которого он просто не подлежит восстановлению. Основные причины прихода кузова в негодность – коррозия металлических элементов, накопление усталостных трещин; как следствие – разрушение несущих частей кузова. Поэтому прочный и защищенный от коррозии кузов — залог длительной эксплуатации троллейбуса. Для этого применяется целый ряд мер, в частности — изготовление кузова из низколегированных сталей, устойчивых к коррозии, качественная обработка кузова грунтовками, установка внешних элементов обшивки из оцинкованных стальных листов и легких стеклопластиковых панелей, надколесных куполов — из листовой нержавеющей стали, установка стекол методом вклеивания. К слову, клееное остекление делает кузов также более прочным и жестким, чем окна на резиновых профилях.

Низковольтное электрооборудование

Стандартным низковольтным напряжением на отечественных троллейбусах принято считать 24 В, однако на некоторых моделях могут присутствовать также цепи с напряжением 12 В (например, для питания штатной магнитолы или громкоговорящего устройства). Низковольтные цепи троллейбуса питаются в первую очередь от аккумуляторных батарей, без которых, собственно, невозможно включить троллейбус. На современных троллейбусах применяются как щелочные, так и кислотные аккумуляторные батареи. Так, троллейбусы ТролЗа-5265, ЮМЗ-Е186, МАЗ-203Т имеют щелочные аккумуляторные батареи 9НКЛБ-70 или 10КН-70Р. А троллейбусы Богдан-Т701, ЛАЗ-Е183, Электрон-Т191, Эталон-Т121 комплектуются кислотными аккумуляторами 6СТ-190. После запитывания низковольтных цепей управления водитель включает главный автоматический выключатель и входные контакторы, которые подключают троллейбус к контактной сети с напряжением 550 В — подается напряжение на статический преобразователь, который начинает питать низковольтную сеть напряжением 28 В, а также заряжать аккумуляторные батареи.

Ведущий мост портального типа ZF AV-132/80

Тяговый контейнер CDC-250NF ТрИСУ «TV Progress» фирмы «Cegelec»Фото автора

К низковольтному оборудованию троллейбуса относятся: микропроцессорный регулятор, контроллеры хода и тормоза, а также другие элементы управления ТрИСУ, двигатель усилителя руля (если он питается напряжением 24 В), освещение салона, двигатели обдува отопителей кабины водителя и салона, звуковой сигнал, головные и противотуманные фары, указатели поворотов, габаритов, стоп-сигналов, сигналов заднего хода, система вызова водителя, управление дверными приводами, управление пневматической подвеской, двигатели привода стеклоочистителей, информационная система, управление пневмоприводом токоприемников, управление системой ABS и т.

Как работает единственный в мире междугородний троллейбусный маршрут?

Невиданное дело — платить за проезд в троллейбусе аж 182 рубля! Именно такую сумму придется оставить в кассе за проезд на «рогатом» номер 52 по дороге от Симферополя до Ялты. Мало того что это самый длинный в мире троллейбусный маршрут, так он еще и междугородний и к тому же проложен по горам.

Междугородние троллейбусные кассы — единственные в мире

Эта уникальная система длиной 96 километров является достопримечательностью Крыма с 1959 года. Неслучайно в свое время там работали даже кондукторы-экскурсоводы. Первая очередь была построена в рекордные сроки, всего за одиннадцать месяцев. Силами восьмидесяти советских предприятий возвели два троллейбусных парка, шестнадцать тяговых подстанций, установили больше трех тысяч опор и подвесили свыше двухсот километров контактного провода.

На стоянке ожидают междугородние и пригородные троллейбусы

Надо заметить, что это был первый беспрецедентный пример заботы об экологии — задолго до нынешней всемирной увлеченности ею. Ведь Крым всегда был главной и всеобщей советской здравницей, и троллейбусы не загрязняли его уникальный воздух. Когда-то билеты на этот маршрут продавали вместе с железнодорожными билетами до Симферополя. Теперь, конечно, этого нет — билет покупается на месте. Зато он с номером места, как в самолете или поезде, а в троллейбусе уютные занавески, и в дороге транслируют фильмы. А какие же троллейбусы ходят по этой линии?

В салоне — уютные занавески, а на экранах показывают кино

Сразу после открытия маршрута на нем прописались отечественные машины МТБ-82Д. Но визитной карточкой крымских линий стали чешские троллейбусы Skoda четырех поколений — они ходили здесь почти шестьдесят лет. Последних машин серии 14Tr еще довольно много в парках, их любят и берегут, но на межгород уже не выпускают.

Зато здесь еще работает около тридцати троллейбусов Богдан, почти неизвестных в России. Они выпускались Луцким автомобильным заводом и встречаются во многих городах Украины. От аналогов 12-метровая машина вместимостью 105—116 человек отличается большей высотой, дающей ощущение объема в салоне. Кстати, на тесных улочках прибрежных городов работают и укороченные, десятиметровые Богданы.

А не так давно на смену украинским машинам пришло сорок новейших троллейаккубусов Тролза — на такой машине я пару лет назад ездил по Питеру. В корме этого троллейбуса размещены дополнительные литий-титанатные батареи, благодаря которым автономный ход вырос до 20 км. Увеличено до 37 и количество сидячих мест — троллейбус ведь междугородний.

Впрочем, от конечной до конечной на троллейбусе сейчас едут единицы: путь в одну сторону занимает порядка четырех часов. А большинство пассажиров перемещается на нем до курортных пригородов. И использование «рогатых» в качестве транспорта для приятных прогулок отдыхающих прекрасное решение.

ТРОЛЛЕЙБУСЫ С УВЕЛИЧЕННЫМ АВТОНОМНЫМ ХОДОМ

Для кардинального увеличения автономного хода необходимо устанавливать принципиально иные аккумуляторные батареи — так называемые тяговые аккумуляторные батареи (ТАБ). При их использовании дальность работы троллейбуса без питания от контактной сети может доходить до 50 км. В качестве ТАБ используются литиевые аккумуляторы, которые в два раза легче свинцовых и при этом имеют срок эксплуатации в 25 раз больше. Литиевые аккумуляторы имеют более высокую токоотдачу, что позволяет им выдавать бóльшую мощность. Температурный режим таких аккумуляторов также более приемлемый для транспорта — от -30 до +45 °С. Дальность автономного хода троллейбуса зависит от количества ТАБ и их характеристик. На сегодняшний день практически каждый производитель троллейбусов предлагает модификацию своего базового троллейбуса, которая может комплектоваться ТАБ для работы на маршрутах без контактной сети.

Так, в 2018 г. город Брно (Чехия) приобрел партию троллейбусов Škoda 26Tr Solaris с увеличенным автономным ходом (УАХ). Эти троллейбусы оснащены двумя литий-титанатными ТАБ типа TBS 4. 1, которые соединены последовательно. ТАБ TBS 4. 1 состоит из 28 элементов типа nLTO 24V/70 Ah, общее напряжение одной батареи — 336 В. Две батареи размещены в заднем свесе троллейбуса (одна над другой), имеют собственную систему охлаждения и весят около тонны. Общее напряжение 672 В, которое дают обе ТАБ, позволяет ехать троллейбусу с полной загрузкой на автономном ходу со скоростью до 40 км/ч и на дальность до 15 км. Зарядка ТАБ не требует специальной зарядной станции и осуществляется при работе троллейбуса от контактной сети. При этом данная модификация 26Tr имеет уменьшенную вместимость до 80 человек.

Модификация троллейбуса Днипро-Т203 — Т20320, которая производится Южным машиностроительным заводом (г. Днепр) с 2017 г. , оснащена четырьмя ТАБ типа Winston Battery WB-LYP100AHA, которые размещены в разных частях троллейбуса (по одной ТАБ размещено по левому и по правому бортам возле управляемой оси, оставшиеся две — в задней части троллейбуса). Все они соединены последовательно и имеют общее напряжение 512 В. Каждая ТАБ имеет 40 аккумуляторов, которые в отдельности имеют напряжение 3,2 В и емкость 100 Ач, а также систему охлаждения в виде низковольтного вентилятора. Такой комплект ТАБ обеспечивает троллейбусу с пассажирами дальность езды без контактной сети до 20 км. Троллейбусы Днипро-Т20320 работают на постоянных маршрутах с участками без контактной сети в Бахмуте, Днепре, Запорожье, Краматорске, Кропивницком, Ровно, Славянске, Черновцах.

Интересно, что троллейбусы с УАХ имеют второе название — электробусы с динамической зарядкой, т. зарядка ТАБ происходит при движении с питанием от контактной сети. Но все же, по мнению автора, наличие токоприемников и возможность работы в режиме троллейбуса относит такие машины именно к троллейбусам. Троллейбусы с УАХ также набирают популярность. Ведь они позволяют эксплуатационным предприятиям открывать новые маршруты без продления контактной сети или продлевать троллейбусные маршруты далее границ контактной сети. Самым ярким примером может служить город Кременчуг, который закупил троллейбусы Богдан-Т70117 и АКСМ-321 с УАХ для организации целого ряда троллейбусно-автобусных маршрутов, в том числе на правый берег Днепра, где расположен Крюковский район города.

Важным преимуществом таких машин является то, что они не требуют для зарядки ТАБ специальных электрических зарядных станций, а заряжаются от контактной сети (как в движении, так и в состоянии покоя). Троллейбус с УАХ имеет до 20% большую стоимость, чем аналогичный троллейбус без этой функции. Новейшим отечественным типом такого троллейбуса является PTS-12, который собирается киевским предприятием «Политехносервис» на базе кузова МАЗ-203Т. Такие троллейбусы уже эксплуатируются в Виннице и Харькове. В Украине за последние пять лет троллейбусы с УАХ начали работать в более чем десяти городах страны, что, несомненно, свидетельствует об их успехе.

Последним достижением в УАХ для троллейбусов является применение водородных топливных элементов для питания ТАБ. При этом резко уменьшается масса и объем дополнительного оборудования за счет уменьшения ТАБ, но появляется водородная установка, которая включает в себя блок ВТЭ и емкость с водородом. Главным преимуществом такого УАХ является резкое увеличение дальности работы троллейбуса в автономном режиме — до 100 км и даже больше. Данный концепт наиболее выгодно было применить на сочлененном троллейбусе, что и было сделано.

В 2017 г. польская компания Solaris представила сочлененный троллейбус Solaris Trollino 18, который оснащался УАХ с водородной установкой. Эта установка позволяет автономно двигаться троллейбусу на расстояние до 150 км с одной заправкой водородом. Для безопасной эксплуатации применена концептуально новая система обеспечения безопасности, которая включает в себя датчики утечки водорода и датчики столкновения. Первые 10 таких троллейбусов приобрела Рига. Контракт был подписан в конце 2017 г. , но эксплуатация началась лишь в марте 2020-го. Помимо собственно троллейбусов, необходимо было построить водородную заправочную станцию (ВЗС), а также подготовить юридическую базу и меры безопасности для эксплуатации водородного транспорта. Кроме троллейбусов, на ВЗС могут заправляться и другие транспортные средства, работающие на водороде.